Artikel und Pressemitteilungen - Archiv 2005

Geschichtliche Hintergründe und Argumente für eine Stadtbahn

Archiv: 10. April 2005

1994 wurde die Trambahninitiative eingereicht. Was geschah mit der Initiative? Was wurde aus dem Trambahnverein? Warum ist die Ausgangslage für eine Stadtbahn 2005 wesentlich besser als 1999? Ein historischer Abriss versucht dies zu erklären.

von Philipp Federer, GB-Grossstadtrat, Luzern

1. Die positive Haltung des Grossstadtrates 1998 zu einer Stadtbahn
Die Haltung des Grossstadtrates war anlässlich der Debatte vom 29. Januar 1998, Interpellation 90 1996/2000 Marcel Lingg namens der SVP-Fraktion «Trambahn ‐ Träumerei oder bald Realität» grossmehrheitlich positiv:

Margaretha Reichlin SP: «Nach Auffassung der Sprechenden ist es an der Zeit, dass sich der ganze Stadtrat öffentlich für eine Trambahn in der Stadt und der Region einsetzt.» «Es ist Zeit, dass Zeichen gesetzt werden.»

Adrian Schmid GB: «Damit besteht nun erstmals die Möglichkeit, im Rahmen des Zweckverbandes eine Problemlösung zu prüfen.»

Matthias Birnstiel LPL: «...ist die Trambahn für die LPL-Fraktion keine Träumerei, sondern eine Vision, und Visionen sind grundsätzlich nicht schlecht.» «Die LPL-Fraktion ist sehr offen gegenüber einer Trambahn und mit der Interpellationsantwort im Grossen und Ganzen einverstanden»

«Louis Baume kann sich namens der CVP/ CSP-Fraktion mit einer Machbarkeitsstudie einverstanden erklären.» Die CVP-Fraktion erpresste oder beschwor die Grünen sogar zum Rückzug der Trambahninitiative. Sie machte ihre Offenheit gegenüber einer Machbarkeitsstudie von diesem Rückzug abhängig.

Selbst der Interpellant Marcel Lingg von der SVP anerkannte die Popularität einer Trambahn, denn die «Initianten für diese Vision lassen sich in einem grossen Spektrum der Parteienlandschaft finden.» Wichtig war für ihn, dass der Individualverkehr nicht eingeschränkt wird. Ebenfalls warnte er vor einem finanziellen Abenteuer und prophezeite, «wird die Finanzierung unweigerlich bei der Stadt, dem Kanton und den Agglomerationsgemeinden hängenbleiben.» Der Sprechende konnte damals noch nicht wissen, dass der Bund mittels einem NFA, FINöV-Gesetz und einem Agglomerationsprogramm seine Schwerpunkte neu ausrichten wird.

Fazit:
Alle Parteien, ausser der SVP, wollten endlich eine Machbarkeitsstudie. Die Parteien vertrauten dem Zweckverband, dass dieser das Anliegen prüfen werde. Das vorschnelle Vertrauen in den Zweckverband erwies sich später als folgenschwere Fehleinschätzung.

2. Die positive Haltung des Stadtrates (Antwort zur Interpellation 90 1996/2000)
Mit acht Punkten begründete der Stadtrat die Vorteile einer Stadtbahn und seine positive Haltung zur Vision Trambahn. Vorteile eines schienengebundenen Verkehrssystems: Fassungsvermögen/ Leistungssteigerung/ Komfort/ bessere wirtschaftlichere Leistungserstellung/ flexible Trassees/ Umweltfreundlichkeit/ erlaubt eine attraktive und wirtschaftliche Neustrukturierung des öV-Netzes/ Aufwertung des Zentrums von Luzern

Der Stadtrat erachtete den Zweckverband für den öffentlichen Agglomerationsverkehr als geeignete Trägerschaft. «Sobald der Zweckverband gegründet sein wird, will sich der Stadtrat dort dafür einsetzen, dass erste Planungsarbeiten (Machbarkeit, generelles Projekt) in Angriff genommen werden.» Ebenfalls delegiert der Stadtrat die Erarbeitung von Finanzierungsmodellen an den neu gegründeten Zweckverband.

Der Stadtrat rührte mit grosser Kelle an und wollte drei Linien überprüfen (Obernau ‐ Ebikon, Sprengi ‐ Maihof, Würzenbach ‐ Matthof). Seine Absicht war eine grosszügige Überprüfung möglicher Linien. Aus dieser bejahenden Haltung setzte sich der Stadtrat und der Grosse Stadtrat auch für den Zusatzkredit Seebrücke von 850 000.- als Vorinvestition für den späteren Betrieb einer Stadtbahn ein. «Welche Linien, welche Strassenflächen, welche anderen Flächen und welche bereits bestehenden Bahngleise für eine künftige Trambahn in welcher Priorität in Frage kommen können, kann heute nicht gesagt werden, sondern muss eine Machbarkeitsstudie aufzeigen, die vom künftigen Zweckverband in Auftrag zu geben ist.»

Insgeheim merkte der Stadtrat doch, dass das Fuder überladen sein könnte, indem er eine klare erste Dringlichkeit formulierte, nämlich die Linie Obernau - Bahnhof ‐ Ebikon. Er schrieb sogar, «Mit Sicherheit würde man bei der Einführung der Trambahn nur mit einer ersten Linie» beginnen.»

Fazit:
Der Stadtrat stand überaus positiv zu einer Trambahn. Dabei setzte er wie der Grossstadtrat auf den Zweckverband Verkehr. Seine Forderungen waren umfassend, jedoch war eine Unterscheidung zwischen S-Bahn- und Trambahnmöglichkeiten unklar. Er konnte die überladene Vollvision und dem dazugehörenden Auftrag an den überforderten Zweckverband nicht genügend realistisch abschätzen.

3. Der überforderte Zweckverband. Der Zweckverband nimmt seinen Auftrag nicht wahr.
Die DV des jungen Zweckverbandes vom 23.10.1998 hat (gegen den Widerstand von Seppi Schärli) CHF 280 000 für Studien zur Machbarkeit einer Trambahn gesprochen (siehe Neue LZ vom 24.10.1998). Die Vertreter der Stadt konnten zwar eine Mehrheit der Stimmen für ihr Anliegen gewinnen, jedoch war die Mehrheit der Gemeinden gegen den Kredit. Unter der Federführung von Seppi Schärli, der die Vertreter der kleinen Gemeinden hinter sich scharte, opponierte er emotional gegen den Kredit «Das wird Konsequenzen haben» andeutungsweise mit Vergeltungsmassnahmen. Der überforderte Zweckverband wollte zwar an seiner Strategie festhalten, jedoch stand das gesamte Vorhaben unter internen Meinungsverschiedenheiten und Zwistigkeiten. Als die Vorstudie von Tobias Studer ein fiskalisches schwieriges Bild aufzeigte, wurde die Ausschreibung für technische und betriebliche Abklärungen aufs Eis gelegt, was insbesondere Ing. Bruno Albrecht in Rage brachte. Seppi Schärli und die kleinen Gemeinden triumphierten, sie versenkten die Abklärungen erfolgreich.

Fazit:
Der junge Zweckverband war mit dem städtischen Anliegen überfordert und die kleinen Gemeinden unter der Wortführung von Seppi Schärli torpedierten erfolgreich die eigenen Mehrheitsbeschlüsse.

4. Die fatale Studie von T. Studer
A) Aus 5 wird 2 - Vorgeschichte und schlussendlicher Auftrag
Die Anforderungen an eine Studie waren klar. Der Stadtrat und der Grossstadtrat erwarteten Aussagen zur Machbarkeit, erste Planungsarbeiten zur Machbarkeit und der idealen Projektgrösse als auch die Erarbeitung von Finanzierungsmodellen. Der Trambahnverein umschrieb den Auftrag nach Gesprächen mit dem öVL mit den Worten (Infoschiene 1/99), «Er hat abzuklären, welches maximale Investitionsvolumen Aufgrund verschiedener Modellannahmen finanzierbar‘ ist.» «Auf deutsch: Die Studie des Spezialisten für Unternehmensfinanzierungen soll darüber Aufschluss geben, ob, und wenn ja, welche Trambahn in Luzern und Umgebung sich die öffentliche Hand (Bund, Kanton, Stadt und Gemeinden) leisten kann.»

Die Entwicklung der Studie nahm einen ganz anderen Verlauf, als dies beabsichtigt war. Nach einer Vorstudie «Finanzwirtschaftliche Aspekte einer Luzerner Trambahn» vom März 1999 bat der Zweckverband Tobias Studer um eine Offerte für eine Anschlusstudie zur Beantwortung von fünf Fragen. Hier in Kurzform wiedergegeben.
  • Ist der Raum Luzern für ein öV-Grossprojekt wie z. B. einer Trambahn (gemäss «Y»-Konzept) gross genug?
  • Lässt sich ein solches Projekt finanzieren? Wenn ja, wie viel müssten die Steuern angehoben werden? Wenn nein, welchen Anteil müssten Kanton und / oder Bund übernehmen?
  • Wie können die (volkswirtschaftlichen) Nutzen einer Trambahn quantifiziert werden?
  • Wie wurden ähnliche öV-Grossprojekte im Ausland finanziert?
  • Geben betriebs- oder volkswirtschaftliche Überlegungen Hinweise auf den (technischen) Systementscheid?
Tobias Studer bezeichnete die Zeit zur Beantwortung der Fragen als zu kurz bemessen. Zudem stand er vor dem Problem, «dass Fragen zu einem Projekt beantwortet werden sollten, die eigentlich das Vorliegen einer technischen Projektstudie mit einer detaillierten Kostenschätzung voraussetzten». «Insbesondere empfahl er, die Frage einer Kosten/Nutzen-Analyse zurückzustellen, bis eine technische Projektstudie vorliege.»

Der Autor erklärte sich dennoch bereit die Fragen 2 und 4 zu beantworten. Der Geschäftsführer Dr. Norbert Schmassmann stimmte mit Schreiben vom 5. 5. 1999 dem Autor zu und beauftragte ihn.

B) Resultate der Studien
Die erste Studie beantwortete eingeschränkt die 2. Frage, indem die Fragestellung auf die steuerliche Auswirkung konzentriert war. Dies spiegelt sich in der Titelsetzung «Fiskalische Auswirkungen des Luzerner Trambahnprojektes auf die Agglomerationsgemeinden». Das Schwergewicht der Studie war der Anhang, welcher 63 Seiten umfasst, die eigentliche Studie dagegen hat nur deren 20. Dabei wurde für jede der 15 Mitgliedsgemeinde auf vier Seiten der zukünftige Steuerfuss (1998 ‐ 2014) anhand drei Szenarien (optimistisch, realistisch, pessimistisch) berechnet. Zum Beispiel hätte Adligenswil im Jahre 2014 anhand der realistischen Variante einen Steuerfuss von 2.2686 statt 2.2 Einheiten.

Mit der Aussicht auf Steuererhöhungen in drei Varianten fanden sich die Mehrheit der Gemeinden in ihrer Ansicht gegen eine Trambahnvariante bestätigt. Die Annahmen, unter welchen Tobias Studer gerechnet hat, wurden jedoch kaum diskutiert.

Die zweite Studie untersuchte die Finanzierung bestehender, realisierter Stadtbahnprojekte. Der öffentliche Agglomerationsverkehr wird in Deutschland und teilweise auch Frankreich bis zu 80% vom Staat finanziert, während in der Schweiz der Bund bisher keinen Rappen daran zahlte. Tobias Studer kommentierte die Kosten von Karlsruhe mit den Worten «Wäre das Finanzierungsmodell von Karlsruhe auf Luzern umgerechnet, ... Die finanzielle Machbarkeit wäre dann gegeben.» Vergleichen wir den Kostenschlüssel der projektierten TramBernWest, so liegt der Gemeindeanteil so günstig wie in Karlsruhe und Strassburg.

C) Annahmen der Studie
  1. Die Studie ging immer von einem öV-Grossprojekt aus mit ca. 1,1 Milliarden Franken Aufwand und 22,4 km Schienenlänge. Eine andere Grösse oder Einzellinien wurden nie untersucht. Zum Beispiel hätte die favorisierte Linie Obernau ‐ Ebikon nur 10,5 km betragen oder der Ast Kriens nur maximal 5,3 Km. Die Planungsstudie Jud rechnete für die Linie Obernau-Ebikon nur mit 0,16 Milliarden.
  2. Die Ansätze basieren grösstenteils auf französische Erfahrungswerte, insbesondere der Stadtbahn Strassburg, welche 20% des Investitionsvolumens allein für den Bau von Tunnelanlagen und Brücken aufwenden mussten.
  3. Strassburg hatte zudem grossen Bedarf an Strassenraumneugestaltung.
  4. Dank Weiterverwendung von Bestandteilen der Energieversorgung Trolleybus reduzieren sich in Luzern die entsprechenden Kostenanteile.
  5. Die Betriebssteuerung benötigt in Luzern weniger Anpassungen.
  6. Die Frequenzsteigerung sind erfahrungsgemäss höher als 6% einmalig und 2% jährlich. Von 1999 bis 2009 rechnete der Autor zudem 0% Steigerung ein.
  7. Die Berechnungen basieren auf kantonalen Beiträgen in der Höhe von 10%. In Zürich trägt der Kanton 20% bei und aus Sicht von Tobias Studer liessen sich auch deutlich höhere Beiträge als 20% rechtfertigen, da jeder grössere Wirtschaftsraum zwingend ein lebendiges urbanes Zentrum mit attraktiver verkehrsmässiger Erschliessung benötigt.* Aktuell leistet der Kt. Luzern 20%, SRL 775 § 41.
  8. Bundesbeiträge wurden nicht einkalkuliert. In der Zwischenzeit dürfte der Bund anhand Finöv, NFA und Agglomerationsprogramm einen wesentlichen Beitrag einschiessen.*

* Beim TramBernWest (2004) lag der Kostenschlüssel 31,8% Kanton, 19,3% Gemeinden und 41,9% Bund!!
Die fehlenden Bundesbeiträge verleiteten den VCS und linke Exponenten danach die effizientere und kostengünstigere Stadtbahn aufzugeben zugunsten von unterirdischen S-Bahnprojekten nach Kriens, weil damit Bundesbeiträge zu erwarten sind.

Fazit:
Die Studie erfüllte ihren Auftrag und die bestellten Abklärungen nicht! Von fünf Fragestellungen wurde nur zwei Fragestellung unter überrissenen Vorgaben und schnell überholten Voraussetzungen untersucht. Mit der heutigen Ausgangslage wäre sogar ein «Y»-Grossprojekt finanzierbar gewesen.

5. Die Haltung der VBL und die vorgeschobene fehlende Grösse
Die vbl preist sowohl im Internet, als auch in der vbl Zeitung Nr. 39 (November 2004) in den höchsten Tönen das Pneutram an. Als «Zauberwort der Zukunft» verherrlicht der Autor des Artikels das Pneutram und behauptet gleich «Genf hat bereits bewiesen, dass sich solche Fahrzeuge problemlos ins Verkehrsgeschehen einfügen.»

In Genf fährt aber kein Pneutram, sondern ein Doppelgelenk-Trolleybus, der vom Hersteller Hess AG in Bellach SO als Pneutram bezeichnet wird wegen seiner Länge. Von der Technik her ist es aber ein Trolleybus, der breitere Busspuren benötigt als ein gewöhnlicher Bus und zahlreiche Nachteile aufweist (Rückwärtsfahren/ Garagenanpassungen/ Wintertauglichkeit/ kleine Kapazitätserhöhung).

Ein richtiges Pneutram hat Nancy (tramway-sur-pneus), welches zu 80% einschienig geführt wird. Dabei ist aber festzuhalten, dass diese Trams langsamer sind als herkömmliche moderne Trams, einen viel grösseren Energieverbrauch haben und analog zu den Niederflurbussen einen kleineren Fahrgastraum aufweisen.

Die elektronisch geführten Pneutrams (respektive spurgeführte Busse) sind in keiner Stadt realisiert oder noch nicht über den Status der «Fahrerunterstützung» hinaus gekommen. Auch sie besitzen die ähnlichen Nachteile der Gelenk- und Mehrfachgelenkbusse. Schlechter schneiden sie bei der viel teureren Infrastruktur ab, besser bei der kleineren Strassenspurbreite.

Insgesamt wird bei der vbl noch etwas stark gezaubert, als innovativ erprobte neue Systeme eingeführt.

Der Stadtrat stellte vor sieben Jahren fest, dass Luzern im Gegensatz zu den Stadtbahnstädten klein sei, respektive die ausländischen Städte erheblich grösser seien als die Agglomeration Luzern. In den letzten Jahren haben auch Städte wie Valenciennes mit 40 000 Einwohnern sich für die Stadtbahn entschieden. Zudem sind etliche Städte nur grösser, weil sie eingemeindete Städte sind. Oft erschliesst eine Stadtbahn keine Stadt, sondern entlastet städtische Quartiere und erschliesst Dörfer. Viele Linie in Karlsruhe führen ins Stadtzentrum, verbinden jedoch Ortschaften von 5-7 000 Einwohner (Beispiel Marxzell oder die Endstation Bad Herrenalb mit vier Ortsteilen mehrere Kilometer ausserhalb von Karlsruhe). In Karlsruhe selbst wurden Linien mit der 1/6 Frequenzgrösse der Krienserlinie betriebswirtschaftlich erfolgreich auf Stadtbahn umgestellt.

Fazit:
Die vbl träumt von einem Pneutram, das kein Pneutram ist und versucht zu zaubern. Die Hauptlinien sind genug gross für eine Stadtbahn.

6. Vorteile des Transportsystems «Stadtbahn»
Als Nachteil gelten die erhöhten Infrastrukturkosten
  Stadtbahn Bus
1. Transportkapazität 2-2,5-fache eines Gelenkbusses
Eine zweite Einheit ist möglich
Knapp die Hälfte bei Gelenkbus
(Bei Niederflurbus weniger)
2. Fahrkomfort Mit modernen Einheiten gross Mit modernen Niederflurbussen recht gross
3. Fahrgeschwindigkeit Vielverkehr ohne Grossstaulage gut. Grund: Kein Eingliedern nach Halt und kein Auffahren des MIV, der Vorraum wird für öV geöffnet. Vielverkehr schlecht. Grund: Problem Eingliedern nach Busbuchten und das Auffahren des MIV.
4. Strassenraumausnutzung und Fahrfluss für Bus/ Stadtbahn
a) ohne Abtrennung
b) mit eigener Fahrbahn öV
a) Stadtbahn hat Vorteile bei gemeinsamer Benutzung
b) Mit Trassee öV klar bevorzugt
a) Bus bleibt ohne Busspur bei Vielverkehr stecken.
b) Mit Busspur öV klar bevorzugt. Bei wenigen Linien nur mit ca. 2% ausgelastet. (z.B. Busspur zw. Eichhof und Kriens)
5. Strassenraumausnutzung und Fahrfluss für Autos
a) ohne Abtrennung
b) mit eigener Fahrbahn öV
a) Autos müssen die Fahrbahn teilen mit Stadtbahn.
b) Mit Stadtbahntrassee gewinnt der MIV den Platz der Stadtbahn
a) Autos müssen die Fahrbahn teilen mit Bussen.
b) Mit Busspuren verliert der MIV meistens eine Spur, was ihn verlangsamt.
6. Umsteigeakzeptanz Gross 40% AutofahrerInnen inK.
Vgl. Neue LZ 19. 6. 97
Klein 3% AutofahrerInnen in K.
Vgl. Neue LZ 19. 6. 97 (18% bei modernem Bus gemäss H. L)
7. Betriebswirtschaftlich Billigere Betriebs- und Unterhaltskosten
Karlsruhe: ausgeglichenes Ergebnis
Dementsprechend teurer
8. Ökologie Energiebilanz gut
Luftverschmutzung kaum
Wasserablauf gut mit eigenem Trassee
Energiebilanz schlechter
Luftverschmutzung Bus schlecht, Trolley besser
Versiegelte Flächen


Zu 6. Umsteigeakzeptanz:
  1. «So haben sich die Fahrgastzahlen in allen französischen Städten, die vorher über keinerlei Schienenverkehr verfügten nach ihrer ersten Strassenbahnlinie um 30-40% erhöht. Dabei handelt es sich nicht nur um den Zuwachs auf Strassenbahnlinien, sondern um den gesamten städtischen Nahverkehr der betroffenen Städte.» [1]
  2. Beispiel Karlsruhe: «Die Fahrgastzahlen auf den Linien sind seit Aufnahme des Stadtbahnverkehrs stark gestiegen; um bis zu 700 Prozent, wie man der Grafik «Fahrgäste/ Tag auf Stadtbahnlinien» entnehmen kann.» «Auch insgesamt sind die Fahrgastzahlen im Karlsruher Nahverkehr in den letzten Jahren stark gestiegen.» Vom Vorsitzenden des Aufsichtsrates Dr. Ludwig erhielt ich eine Grafik mit folgenden Zahlen: eine Steigerung der Fahrgastentwicklung im KVV 1995 bis 2003 von 102,1 Fahrgäste in Mio./ Jahr auf 156,5 Mio..
  3. Verglichen mit den stagnierenden oder sogar sinkenden Zahlen der vbl sind Stadtbahnen eine Erfolgsgeschichte.

Zu 7. Betriebswirtschaftlich:
Der KVV «die Stadtbahnlinien mit einem ausgeglichenen Ergebnis betrieben werden können.»
Kostendeckungsgrad vbl 60%, und 38% im Regionalverkehr.
Der Kanton Bern lehnte leider im Gegensatz zur Stadt Bern mit 50,4% die TrambahnWest ab. Vergessen ging, dass BERNMOBIL gegenüber heute die Betriebs- und Unterhaltskosten pro Jahr um 3 Millionen Franken hätte reduzieren können. Die Stadt hätte zusätzlich im Strassennnetz 0,5 Mio. weniger Unterhaltskosten pro Jahr zu berappen. Zahlen aus TramBahnWest - Argumentarium von BERNMOBIL, S.2.

Wie reagierten die Medien?
Die Medien reagierten wohlwollend. Die Neue LZ titelte am 6. 11. 99 "Es braucht politischen Druck". Walter Schnieper schrieb: "Recht hat der Verein Trambahn, wenn er ein technisch realitätsnahes Vorprojekt fordert, das Grundlage sein könnte für ebensolche Kostenprognosen. Das wenigstens sollten wir uns leisten. Um zu erfahren, ob wir uns definitiv an die Ernüchterten halten oder den Utopisten folgen sollen."

Auch wenn es heute den Verein Trambahn nicht mehr gibt, so hat die damalige Analyse weiterhin Gültigkeit. Ein Vorprojekt soll endlich geprüft werden! Zudem ist der politische Wille wieder gestiegen, insbesondere durch das verfehlte Agglomerationsprogramm und die breit abgestüzte Petition der Gruppe STATTautoBAHN, welche für eine moderne Stadtbahn eintritt.

Weitere Materialien: u. a. Fotos und Unterlagen:
Die Fotos können beim Autor in digitalisierter Form bezogen werden. Folgende Fotos und Dokumente stehen zur Auswahl:
Fotos aus Kriens, Bus in Bushaltebucht wird behindert
Fotos Bern-Wabern
Fotos Pneutram Nancy
Fotos Tram Stassbourg
Fotos Tram Karlsruhe
Neue LZ 19. 6. 97
Neue LZ 24. 10. 98
Neue LZ 6. 11. 99
Schreiben von Dr. Ludwig
Tram Bern West ‐ Argumentarium von Bernmobil
Fiskalische Auswirkungen des Luzerner Trambahnprojektes auf die Agglomerationsgemeinden
Stadtbahn Luzern, Diskussionsgrundlage für ein finanzierbares Konzept, Planungsstudie Jud


[1] www.bund-berlin.de/projekte/bahn/france.htm